导读

吉利和供应商“剑拔弩张”的案例是一面镜子，国内零部件供应商的“无奈”和“纠结”应该让国内车企意识到问题的严重性，特别是在整体车市降速的大背景下，问题处理不好会激发更深层次的矛盾。

中国汽车市场降速大背景下，各方面的矛盾开始显现。

在推进中国汽车由大到强的道路上，吉利已经成为中国民族汽车品牌的一面旗帜，更是中国改革开放四十年以来，冲出重围的民营企业的代表。

但是，在吉利高歌猛进、极速发展的背后也存在需要反思的问题，其中，身为整车企业的吉利与其零部件供应商之间的合作值得关注。

事件要追溯到今年8月吉利发布上半年财报，报告显示今年上半年吉利汽车营业收入达到537.1亿元，同比增长36%，归属母公司净利润66.7亿元，同比增长54%。

这一消息在国内垂直汽车网站盖世汽车网发表之后，本应是一片点赞，但让业内大跌眼镜的是，这篇瞬间“10万+”的报道的留言区，零部件供应商对于吉利的抱怨成了主流，纷纷指责吉利对供应商压低价格、拖延货款的行为。

部分供应商们认为，吉利所得利润部分是从供应商的货款中得来的，并且还在不断压低供应商的价格，导致大型优质的供应商不敢与其合作，长此以往会导致供应商降低零部件质量，劣币驱逐良币，进而影响吉利整车质量。

当然，也有另一种声音认为，随着产品结构不断上探，工艺要求越来越高，车企成本控制也要求越来越高，一些技术、质量、规模不占优势的企业只有不断被淘汰，整个行业秩序才能得到改善，好的零部件企业通过不断吸收这些淘汰企业的份额，加强和主机厂的交流，并提升地位。

随着事件愈演愈烈，吉利方面也意识到问题严重性。9月16日，一位不愿具名的吉利零部件供应商高层在接受21世纪经济报道采访时透露：“事件发生后，吉利要求供应商们删除在各大网站的评论，如果不删除，会影响未来与吉利的合作，并且不许供应商对外发表任何类似言论。”

9月17日，针对供应商问题，21世纪经济报道记者向吉利相关人士求证并得到如下回应：大家都是在按照合同做事，零部件企业也要分解主机厂的成本压力，在成本压力下寻求技术进步有利于整体行业竞争力的提升。未来吉利整体方向不会调整，继续优胜劣汰，继续靠规模和增量来控制成本。不过，也会针对个案进行微调。

所谓“个案”，指的是在沟通上存在误解的供应商。“因为沟通不畅导致双方对对方的战略意图没有真正理解或者是误解的情况，我们会进行调整。”上述吉利人士强调。

如今的中国汽车市场已经是全球销量规模最大的单一市场，但中国距离汽车强国还有很大的距离，主要原因在于零部件这个“坎”还没有迈过去，因此业内普遍认为只有自主零部件强，中国的汽车工业才能强。

“高歌猛进”的正反面

近两年，吉利以超常规的速度发展，不仅成功挑战了外资品牌与合资品牌一统中国汽车市场的局面，而且用实力证明了中国自主品牌同样可以获得出色的发展业绩。当然，这背后与吉利汽车董事长李书福的战略布局密不可分。

从今年上半年的数据来看，吉利汽车销量达到76.7万辆，同比增长44%，完成全年158万辆销量目标的48.5%。领克品牌中，领克01上市至今累计销量达到5.2万辆。吉利方面称业绩增长主要原因在于其产品组合，即高利润车型占比较高及经济规模的提升。

但事情往往具有“两面性”，在销量保持高速增长的同时，吉利汽车帝国也在快速扩张，并购与整合动作屡见不鲜。然而，规模的扩张需要大量的现金流，于是以自身“体量”作为谈判筹码，压低供应商报价，并拖欠供应商货款成为吉利维持现金流稳定的手段之一。

上述吉利零部件供应商告诉记者：“汽车是非常重视现金流的一个产业。目前吉利采取‘开二家’方式对待供应商，也就是一家供应商在拿到吉利项目之后，通过研发、制造为吉利供货，但一年之内，吉利会物色另一家供应商，而这家供应商不需要研发只负责制造，这样第二家的报价会更低，如果第一家供应商要想继续与吉利合作，那么第一家供应商必须要降低价格，而吉利要求的降价幅度超过15%甚至20%以上。”

除此之外，吉利还会采取另一种方式，在供应商供货之前，双方会签订货款协议，其中会有主机厂付款时间。在供应商供货的过程中，吉利会拖欠付款时间长达数月甚至一年，其间会要求供应商降价，如果不降会继续拖欠。供应商们因为不愿意失去吉利这样的大客户，只能选择不断地与其谈判，但不会依据合同去起诉。

在业内人士看来，供应商起诉吉利的后果不仅会失去吉利这样的大客户，还会浪费大量的时间和金钱，更加不利于供应商的发展，因此通过法律途径去解决并没有成为供应商们的首选。

更为关键的是，供应商前期为了吉利的项目投入了产能设备和研发，相对弱小的供应商只能等待吉利把款项结清。

供应商的“无奈”

依照目前国内零部件企业发展，整体上趋于稳定。根据中国汽车工业协会统计数据显示，2017年，我国汽车零部件制造企业实现销售收入37392亿元，同比增长8.20%。

根据相关统计，国内目前零部件企业总数超过10000家(规模企业不到6000家)，私营企业和外资企业占有较大比重，分别为49.25%和22.20%。而股份制企业、国有企业占比相对较少。

值得注意的是，外资企业凭借其在技术、资本方面的优势其市场份额高达70%以上。在竞争激烈的汽车产业中，一些国内零部件企业一旦成为吉利这样规模较大体量的供应商，会尽可能来满足主机厂的各种要求。

然而，选择主机厂也是门功课。“其实汽车行业拖欠货款并非个案，只是目前国内大部分主机厂的问题没有吉利严重，而且部分业绩比较好的合资企业的回款还是很及时的。当然，也不排除主机厂拖欠货款有客观原因，比如供应商产品质量问题，但吉利的做法显然不是这种原因。”上述人士提到。

对于供应商而言，正在供货或已交付的产品降价20%以上显然是不现实的，因为供应商也有研发、运营、人力、材料等成本。

“目前公司每月都会针对吉利欠款问题召开例会，寻找应对措施，高管也会不断与吉利协商。参照其他主机厂的做法，会在供货一年之后与零部件供应商协商，降价5%到8%左右，并且在签署的合同也会提到。”上述吉利供应商表示。

双赢的关系

从另一个角度上来看，吉利的做法会潜移默化地扶持大量的低成本零部件供应商，这类供应商的研发水平和制造工艺水平有待商榷，而且这种扶持却并不具备可持续性。

一位长期研究零部件企业的业内专家认为，大型零部件供应商会有很多技术要求，并且会和整车企业一同做研发。吉利这种做法不利于国内零部件企业的发展，并且会导致零部件企业在吉利项目上提高报价，以此来应对吉利“恶意”压低零部件价格。

吉利和供应商“剑拔弩张”的案例是一面镜子，国内零部件供应商的“无奈”和“纠结”应该让国内车企意识到问题的严重性，特别是在整体车市降速的大背景下，问题处理不好会激发更深层次的矛盾。

当然，从整车企业的角度来看，中国自主品牌溢价能力还低，过去几年吉利靠产品技术和品质越级对标，严格地控制成本才能给消费者带来高价值感，而且和投入相比，吉利的利润并不高。未来吉利品牌价值如何提升，保证企业可持续发展需要去考虑。供应商也要用越级对标的理念跟上吉利的发展。

但是，从零部件供应商的角度来看，首先要遵守“契约精神”，在合理的范围内降低成本，不能一味地要求降成本，而应该帮助供应商解决问题，让他们逐渐强大起来，从而形成真正意义上的共赢。而中国汽车由大变强，不仅仅需要吉利这样强大的民族汽车品牌，同样需要本土零部件企业竞争力大幅度提升。

其实，中国动力电动的急先锋——宁德时代与宝马的合作是一个典型案例。目前宁德时代已经成为汽车电芯领域世界级的高科技企业，还在德国投资建厂，并向全球市场供应产品，而这的确需要感谢他的合作伙伴——华晨宝马。

整车企业与供应商之间，到底应该建立怎样合理、可持续的关系?9月15日，一位长期与某合资汽车品牌合作的本土零部件供应商告诉记者，“好的整车企业会派出专业的团队，帮助供应商不断提高，比如精益生产，我们在与整车企业合作的过程中，生产力至少提高了40%—60%。而且，他们不认为跟供应商只是简单的客户和供应商的关系，而是以建立长期战略伙伴关系为目标。”

当然，整车厂永远会有降成本的要求，但应该理性。“在签订订单的时候，双方应该达成一致，每年降低多少成本。这意味着供应商必须要提高生产效率。如果生产效率不提高，利润就要下滑，竞争能力就要下降，就有失去订单的可能。”上述供应商最后表示。

关键词： 吉利 零部件 供应商